🇻🇳 715만 대 중국차 몰려가더니, 베트남 점유율은 5%도 못 넘었다

중국 완성차 수출은 올해 1~8월 715만 대로 이미 작년 연간 물량을 넘었지만, 베트남에서 중국 브랜드 승용차 점유율은 5% 미만입니다. 수출 1위 국가의 차가 왜 이웃 시장에서는 막혔는지, 베트남 투자자가 볼 지점을 정리했습니다.

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▲ 또 럼(Tô Lâm) 베트남 공산당 서기장. 베트남 정부는 FDI와 제조업 육성을 국가 전략으로 밀고 있다. 사진 출처: Wikimedia Commons (원본 보기, 공개 라이선스 확인 필요)

▲ 수출 물량과 현지 점유율의 낙차를 표현한 이미지 (자체 제작)

715만 대인데 왜 베트남만 안 열릴까

지커뮤니티·글로벌이코노믹(9월 27일 보도)에 따르면 중국 완성차 수출은 2026년 1~8월 누계 715만3000대로, 전년 동기보다 66.7% 늘었습니다. 2025년 연간 수출(709만8000대)을 8개월 만에 5만5000대 넘어섰습니다.

그런데 베트남 시장의 중국 브랜드 승용차 점유율은 5% 미만입니다. 2025년 신규 등록도 약 1만8000대에 그쳤습니다. 8월 한 달 신차 판매가 4만8484대(전년 동월 대비 19.4% 증가)였다는 점과 비교하면, 중국차 연간 등록량이 베트남 한 달 판매의 절반에도 못 미치는 규모입니다. 1만8000 ÷ 4만8484 = 약 37%입니다.

시장은 커지는데 중국 브랜드가 그 성장을 가져가지 못하고 있다는 뜻입니다.

막는 것은 세 가지입니다

기사가 꼽은 장벽은 빈패스트의 수직 계열화(충전 포트 약 15만 개), 현대·토요타의 유통·정비망, 그리고 2007~2009년 진출했다 철수한 뒤 남은 신뢰 문제입니다. 여기에 수입 관세 부담이 가격 경쟁력을 깎습니다.

빈패스트는 올해 상반기 약 11만6000대를 팔아 시장 점유율 약 40%를 차지했습니다(글로벌이코노믹 9월 28일). 역산하면 상반기 시장 전체는 약 29만 대 수준입니다. 11만6000 ÷ 0.40 = 29만이며, 점유율이 반올림된 값이라 오차가 있는 단순 추정입니다. 같은 기준에서 토요타 3만6669대는 약 12.6%입니다.

충전망을 가진 현지 1위와 정비망을 가진 일본·한국 브랜드 사이에서, 후발 브랜드가 차 값만으로 파고들기 어렵다는 구조입니다.

중국은 현지 조립으로 우회합니다

관세를 피하는 방법은 현지 생산입니다. 체리자동차는 2025년 10월 착공해 연산 12만 대, 창안은 5만 대, 지리는 7만5000대 규모를 계획하고 있습니다. 합치면 연 24만5000대입니다.

8월 판매량을 단순히 12배 하면 연 58만 대 수준(4만8484 × 12 = 58만1808)이므로, 세 곳의 계획 물량은 그 약 42%에 해당합니다. 계획이 그대로 가동된다고 가정한 숫자일 뿐, 실제 가동 시점과 판매량은 확인이 필요합니다.

동시에 시장은 전동화로 움직입니다. 글로벌이코노믹에 따르면 베트남의 올해 상반기 자동차 판매는 31.1% 증가해 ASEAN 6개국 중 1위였고, 하이브리드 판매는 83% 늘었습니다. 중국 조립 공장이 문을 열 즈음 경쟁 지형이 어떻게 바뀌어 있을지가 관전 포인트입니다.

투자자가 확인할 세 가지

1. 중국 3사의 현지 공장 가동 시점과 실제 생산 대수(계획과 가동은 다릅니다).
2. 빈패스트 점유율 40%가 유지되는지, 하이브리드 확산으로 일본 브랜드가 방어하는지.
3. 수입 관세와 현지화 비율 같은 정책 변수. 이 부분은 기사에 세부 수치가 없어 확인 필요입니다.

부품·충전·정비 등 자동차 밸류체인은 완성차 브랜드가 바뀌어도 수요가 남는 영역입니다. 다만 종목이나 업종 선택은 각자의 판단이며, 이 글은 기사 수치를 정리한 것입니다.

💡 한 줄 요약 — 715만 대가 수출돼도 베트남에서 중국차 점유율은 5% 미만입니다. 승부는 가격이 아니라 충전망·정비망·현지 생산으로 옮겨가고 있습니다.

참고: 글로벌이코노믹(2026.09.26~09.28 보도). 본 글은 투자 권유가 아니며 판단과 책임은 투자자 본인에게 있습니다.